Il nuovo piano economico-finanziario del Ponte sullo Stretto riapre il dibattito sui costi dell’opera e soprattutto sulle future tariffe di attraversamento. Nel parere elaborato dall’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) emergono infatti cifre molto più elevate rispetto a quelle finora comunicate dal Governo e dalla società concessionaria.

Secondo il documento analizzato dall’Authority, la tariffa media prevista per i veicoli partirebbe da 27,43 euro nel 2034, anno ipotizzato per l’avvio della gestione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, arrivando progressivamente fino a 48,71 euro nel 2063, con aumenti medi annuali stimati intorno al 2%.

Numeri che si discostano sensibilmente dalle indicazioni fornite nei mesi scorsi dalla società Stretto di Messina, che aveva parlato di un pedaggio compreso tra 4 e 7 euro a tratta per le automobili, con formule agevolate per l’andata e ritorno giornaliero. Anche il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini aveva più volte sostenuto che il costo per attraversare il ponte sarebbe rimasto “sotto i 10 euro”.

Il parere dell’Authority dopo i rilievi della Corte dei Conti

Il pronunciamento dell’Art arriva dopo le osservazioni formulate dalla Corte dei Conti sulla delibera Cipess relativa al progetto definitivo e al piano economico-finanziario dell’opera.

Per superare quelle criticità, il decreto-legge approvato nel marzo 2026 ha introdotto l’obbligo di acquisire il parere dell’Autorità sulle modalità tariffarie del futuro attraversamento stradale.

Il documento evidenzia come il progetto continui a poggiare in larga parte su un imponente sostegno pubblico. Gli stanziamenti statali ricostruiti nel piano superano infatti i 13 miliardi di euro, ai quali si aggiungono ulteriori 370 milioniattraverso l’aumento di capitale della società Stretto di Messina sottoscritto dal Ministero dell’Economia.

Gli investimenti complessivi previsti nella fase di costruzione arrivano così a circa 13,857 miliardi di euro.

Pedaggi decisivi per sostenere l’equilibrio economico

Secondo quanto emerge dall’analisi dell’Authority, la sostenibilità finanziaria futura dell’opera dipenderà soprattutto da tre elementi: i pedaggi stradali, il contributo per la continuità territoriale oggi destinato a Rfi e il canone ferroviario.

Ed è proprio su questo equilibrio che l’Art concentra le sue principali osservazioni critiche.

L’Autorità sottolinea infatti che nel piano non sarebbero previsti concreti meccanismi di recupero dell’efficienza gestionale durante il periodo concessorio. In sostanza, i costi operativi verrebbero aggiornati quasi esclusivamente sulla base dell’inflazione, senza sistemi chiari capaci di incentivare il contenimento delle spese o il miglioramento delle performance.

Per l’Authority questo schema rischia di tradursi in una crescita dei costi scaricata direttamente sugli utenti attraverso i pedaggi.

Dubbi sul traffico e sul rischio rincari

Un altro punto ritenuto particolarmente delicato riguarda il cosiddetto rischio traffico. La convenzione consentirebbe infatti alla concessionaria di modificare le tariffe in caso di ricavi inferiori rispetto alle previsioni iniziali.

Il meccanismo previsto permetterebbe di intervenire sui pedaggi in base alle categorie di veicoli, ai periodi dell’anno o alle fasce orarie, purché restino invariati gli introiti complessivi stimati.

Secondo l’Art, senza un controllo preventivo da parte dell’Autorità, questo sistema rischierebbe di attribuire al concessionario un margine eccessivamente ampio nella rimodulazione delle tariffe.

In pratica, se i ricavi dovessero risultare inferiori alle aspettative, il rischio sarebbe quello di compensare gli squilibri attraverso aumenti dei pedaggi.

Le contestazioni sulle “poste figurative”

Nel parere vengono evidenziate criticità anche sulle cosiddette poste figurative, pari a circa 159 milioni di euro entro il 2033, collegate alla mancata produzione di ricavi nella fase di costruzione.

Secondo l’Authority, queste somme non sarebbero compatibili con il sistema tariffario previsto, perché durante i lavori il ponte non sarà ancora operativo e quindi non esisteranno pedaggi da incassare.

Per questo motivo, l’Art ritiene che tali costi debbano eventualmente essere coperti attraverso altre forme di finanziamento pubblico e non tramite il sistema tariffario.

Le richieste dell’Authority

Pur senza bloccare il progetto, l’Autorità chiede una revisione di diversi aspetti del piano economico-finanziario.

Tra le indicazioni formulate figurano il rafforzamento dei controlli, l’aggiornamento della matrice dei rischi, l’introduzione di meccanismi di revenue sharing a tutela degli utenti e una separazione più netta tra la componente stradale e quella ferroviaria.

L’Art suggerisce inoltre un monitoraggio periodico del piano e raccomanda che eventuali futuri riequilibri economici passino preventivamente dal vaglio dell’Autorità prima dell’approvazione del Cipess.

La Cgil Messina attacca il Governo

Durissima la posizione della Cgil Messina, che dopo il parere dell’Authority ha contestato apertamente l’impostazione economica del progetto.

Secondo il sindacato, il quadro emerso dimostrerebbe come il Ponte sullo Stretto venga ancora raccontato attraverso numeri e stime lontani dalla realtà.

“La propaganda sul pedaggio a basso costo viene smentita dai documenti ufficiali”, sostiene la Cgil, che richiama le nuove stime tariffarie evidenziate dall’Art.

Per il sindacato il vero problema riguarda soprattutto l’assenza di un quadro economico definitivo e stabile. Le stesse previsioni, osserva la Cgil, restano legate ai costi attuali e potrebbero subire ulteriori variazioni future anche perché il progetto esecutivo non sarebbe ancora completamente definito.

Le opere collegate e il nodo infrastrutture

La Cgil punta inoltre l’attenzione sulle infrastrutture complementari necessarie al funzionamento del Ponte.

Secondo il sindacato, molte opere stradali e ferroviarie indispensabili per garantire i flussi di traffico previsti non risulterebbero ancora completamente finanziate o realizzate.

Un eventuale ritardo nella costruzione delle infrastrutture collegate potrebbe quindi compromettere l’intero equilibrio economico dell’opera, riducendo i ricavi da traffico e aumentando ulteriormente le criticità finanziarie.

Dubbi vengono espressi anche sulla sostenibilità della componente ferroviaria, ritenuta economicamente più fragile rispetto a quella stradale.

“Il conto finale rischia di ricadere sui cittadini”

Nel mirino della Cgil finisce anche il percorso amministrativo seguito dal progetto. Il sindacato sostiene infatti che il coinvolgimento dell’Autorità di regolazione dei trasporti sia arrivato soltanto in una fase successiva, dopo l’intervento della Corte dei Conti.

Per la Cgil il rischio concreto è che eventuali extracosti, ritardi o squilibri finanziari vengano alla fine sostenuti direttamente dallo Stato e quindi dai cittadini.

Una prospettiva definita “inaccettabile”, soprattutto in un momento in cui — sostiene il sindacato — le risorse pubbliche dovrebbero essere concentrate su trasporto locale, manutenzione delle reti, sanità, sicurezza del territorio e infrastrutture diffuse nel Mezzogiorno.

Secondo la Cgil Messina, la vera priorità per Sicilia e Calabria dovrebbe essere il potenziamento delle infrastrutture esistenti piuttosto che una grande opera considerata ancora piena di incognite economiche e finanziarie.